Opinião

A Ferrovia e Ovar: Oportunidades e Ameaças – Arq.º Pompílio Souto

Aquilo que o Plano Ferroviário Nacional prevê é muito importante para Ovar, Região, País e Planeta, pelo que – se todos quisermos – será uma oportunidade decisiva para melhorar, quer as nossas vidas e as dos vindouros, quer o modo amigável como elas são parte dos respetivos ecossistemas.

Claro que tal Plano também trará ameaças. E essas – que ninguém duvide – se não forem bem “compreendidas” e atempadamente “resolvidas” serão, seguramente, causa de algum tipo de definhamento local e coletivo.

1.
Ovar tem caráter e especificidades muito relevantes, mas que suscitam uma grandeza quase sempre centrada em si mesmo. De facto, quer as suas relações com o Porto e com Aveiro, quer, sobretudo, com a sub-região a nascente – Oliveira de Azeméis, S. João da Madeira e S. Maria da Feira –, quase nunca chegam a ser verdadeiras inter-relações de expressivo benefício próprio ou das partes.

Acresce que essa sub-região assemelhando-se a uma “entidade”, que ainda não o é, vive, tal como Ovar, algo isolada, mas bastante mais dependente do “grande Porto”, condição que obviamente menoriza a enorme importância concreta e estratégica deste “conjunto” – Azeméis, S. João, Feira e Ovar – no noroeste do Entre Douro e Mondego e do País.

Finalmente, quer esta “sub-região” quer (um pouco menos) Ovar carecem – sobretudo do ponto de vista das atividades industriais mais relevantes – de ligações com a Europa e com o Mundo que, nem os Caminhos-de-ferro existentes, nem de modo totalmente capaz os previstos, nem – muito menos – o Porto de Leixões (esgotado?) e o Porto de Aveiro (impreparado?) dão as respostas necessárias e urgentes.

A estas condições de “isolamento” e “dependência” dos lugares referência na região e “insatisfação operativa” das respetivas atividades fundamentais – claramente percetíveis nas imagens abaixo –, junta-se o facto de muitas “centralidades”, “áreas de residência” e “bacias de emprego” não serem, nem consistentes nem articuladas – o que é cada vez
mais inaceitável – e, simultaneamente, cada vez mais difícil de resolver ou reabilitar por
um município, comunidade ou associação municipal e, até – em muitos casos – por um só Poder Regional – seja o do Centro ou o do Norte.

À luz dos problemas e ameaças identificados, assim como de muitas das oportunidades que também existem, sendo genericamente da sub-região,
importa agora, reter, discutir e aprofundar as suas singularidades em Ovar.

Concelho de Ovar | Cidade de Ovar a eixo no terço inferior, tendo a poente o Furadouro e Ria, e a nascente S. V. Pereira – espaço rural – e mais a baixo, Válega – espaço urbano-rural com riqueza patrimonial | Cidade de Esmoriz, Cortegaça (e de algum modo Maceda) no extremo norte, tendo a primeira, a sul a Barrinha e, tal como todas as outras, as respetivas Praias de mar; as “ligações” de Esmoriz com Rio Meão (e ZIs, a nascente) na Feira, são muitas e importantes apesar de mal servidas pela rede viária | No terço superior norte, Maceda margina a
EN109 e é um misto de pequena industria e agricultura de subsistência, acolhe, no entanto o “Aeródromo de Manobras no1” e dispõe de um ótimo acesso à Feira – Europarque e Centro Hospitalar de EDV – apoiado na A47 (uma das poucas boas “vias” transversais na sub-região) | Arada, mais a sul e nascente é diretamente servida pela A29 é eminentemente agrícola,
terra de imigrantes e de trabalhadores na ZI de Ovar, ali perto.
1.
As “amenidades” da “concha geomorfológica” onde se localiza o centro histórico de Ovar,
o modo orgânico ou racionalista como as malhas, tecidos e algumas estruturas urbanas e
espaços naturais – seja a floresta e o espaço rural, seja a ria, a barrinha e o mar, seja,
ainda, a “língua” de areias e terras que as “une” – existem e são, genericamente, muito
virtuosos e “ativos” potencialmente ainda mais importantes.

A sul e norte, e a poente e nascente, no concelho há diversidades a desenvolver e articulações a estabelecer. Estas articulações são críticas, como se verá. Entre o sul (Ovar) e o norte (Esmoriz) há um “descontínuo” (de vivências) a obviar e desenvolver; entre o
poente (Maceda e Cortegaça) e o nascente (S. Vicente e Arada) há “barreiras” (de infraestruturas) a ultrapassar e complementaridades a valorizar.
Potenciar as oportunidades e minimizar os problemas tipicamente faz-se melhor em
contextos políticos e cívicos de responsabilidade e direitos assumidamente partilhados e
centrados numa “visão” para o conjunto e um “desígnio” para as partes.
Para além disso, pensar e decidir sobre tudo isso talvez fosse mais consequente se assumido como parte de um novo modo de relação do “conjunto” – Azeméis, S. João,
Feira [e Ovar] – do noroeste do Entre Douro e Mondego.

2.
À “condição de algum isolamento” e dependência” de Ovar, junta-se a circunstância de as duas
“centralidades mais dinâmicas do concelho” se localizarem nas respetivas extremidades (sul e
norte) ligadas por uma “estrutura espacial urbana” assente em duas infraestruturas – a EN109 e a
Linha do Norte – operacionalmente (algo) incoerentes, desqualificadas e dificilmente reabilitáveis.

Dir-se-ia, por isso, que Ovar é “um município bipolarizado e regionalmente isolado” que,
com a “nova Ferrovia”, vai ser sujeito a desafios de enorme complexidade que implicam estudo, reflexão e opções estratégicas claras e participadas para serem bem-sucedidos.
Opções que haveriam de se assumir em “projetos” – materiais e imateriais – estruturantes
envolvendo Cidadãos, Associações e Entidades do Terceiro Sector, Empresas e Sindicatos,
Autarquias, suas Associações e demais Órgãos do Poder Regional e Nacional, bem como –
decididamente – a Academia com o “conhecimento” indispensável.
Opções e “projetos” esses para os quais nunca houve tanta disponibilidade financeira,
nem uma tão forte “obrigação nacional” de as aplicar bem.

3.
A Linha do Norte (LN) será quadruplicada do Porto a Estarreja* [Samouqueiro] e a Linha
do Vale do Vouga (LVV) será reabilitada de Aveiro a Espinho [Paramos] onde se articulará
com a LN.

A quadruplicação (parcial) da LN visa otimizar o serviço de mercadorias e também o
conforto e rapidez do serviço de passageiros;
> A reabilitação da LVV visa melhorar o serviço de passageiros, bem como a segurança da
operação e a eficiência do sistema ferroviário;

A “nova” Linha de Alta Velocidade (AV) terá, na região, Estações no Porto e Aveiro, sendo
que nesta haverá “Comboios de AV”, “Comboios da LN” e “Comboios da LVV”.
> Para passageiros, os benefícios são “distribuídos” por parte da LVV e pelo troço Ovar – Oliveira do Bairro, da LN.
> Para mercadorias, os benéficos existirão em toda a LN e muito no seu troço “quadruplicado”
Porto – Estarreja*, coisa que acontecerá menos nas ligações a Aveiro e (sobretudo) ao respetivo
Porto de mar, bem como deste à Europa pela Linha da Beira Alta.
*Não sendo ainda claro se o termo da quadruplicação vinda do norte é Estarreja ou Ovar – e isso é importante!

4.
Do exposto resulta, para além do mais,
. Que, pela LN, Ovar ficará muito mais próximo do Porto e algo mais próximo de Aveiro, mas que pela AV a partir de Aveiro ou do Porto, Ovar ficará muito mais próxima
de tudo em todas as direções;
. Que as intervenções ferroviárias, no “quadrante noroeste do Entre Douro e Mondego”, suscitam o “contínuo ferroviário”, em forma de anel, constituído pelas LVV e
LN – troço Espinho Aveiro –, “contínuo” esse que se fosse tratado também urbanisticamente – enquanto uma “Estrutura Espacial Urbana” –, constituiria o “Anel de
Desenvolvimento do Noroeste de Entre Douro e Vouga”.

5.
Mas do exposto resulta, também,
. Que a relação Ovar-Aveiro sai muito menos beneficiada do que a Ovar-Porto, e que nesta, a de “Cortegaça & Esmoriz & Rio Meão” será a mais beneficiada de todas.
. Que, para mercadorias, parece estar (implicitamente) prevista uma “áreas de agregação de mercadorias e interfaces ferro-rodoviário” no Samouqueiro [Estarreja*], o
que desconsideraria a otimização do serviço ao Porto de Aveiro e deste à Linha da Beira Alta e Europa – já que este último continuaria a fazer-se em via não “quadruplicada”*.
*ao contrário do que aconteceria se Estarreja – Aveiro fosse em via quadruplicada, tal como defende o “estudo e proposta Posição
Comum” promovida pela PLATAFORMAcidades

6.
Do exposto resulta, finalmente,
. Que se este enorme conjunto de investimentos públicos estruturantes para o país,
não for devidamente complementado por outros – públicos e privados, regionais e locais – todos teremos, no final, muito menos do que poderíamos e deveríamos ter.

Linha do Norte e Alta Velocidade
No caso da não “quadruplicação” da LN entre Estarreja e Aveiro,
> Ovar perde a sua “aproximação” à Alta Velocidade na Estação de Aveiro e ao Porto de Aveiro e às respetivas ligações (ferroviárias) com a Europa e (marítimas) com o mundo, também, através do Terminal de Cruzeiros em Aveiro* sugerido na “proposta de Posição Comum”.
* que poderia “animar” a utilização lúdica da Ria em embarcações de menor tamanho e calado.

No caso da não “Reabilitação da LVV enquanto Estrutura Espacial Urbana” (para o estudo da qual existe a disponibilidade da UA* e Citta*) o “Quadrante Noroeste do Entre Douro e Mondego” – no qual Ovar se integra –,
> Perderemos – todos – a oportunidade de constituir o “Anel de Desenvolvimento” do
referido quadrante, com isso não contribuindo para a nuclearização do território**, para a articulação dos espaços de residência com as bacias de emprego e para a diminuição da pegada ecológica, e nada fazendo em benefício das ineficiências e das ineficácias de um vasto conjunto de atividades e vidas deste dinâmico quadrante da Região Centro e Norte do País.

> Perderíamos, ainda, a real aproximação dos “geradores de movimento” (de residência, de trabalho e outros – incluindo os turísticos) às infraestruturas sustentáveis, adequadas
e integradas nas redes e sistemas do futuro.
* Universidade de Aveiro e Centro de Investigação do Território, Transportes e Ambiente da Universidade do Porto e Coimbra
** Ver Estudos da “Iniciativa Cidades, da FCG: Noroeste Global e Portugal no Centro

4.
Podem apontar-se cinco prioridades para o Noroeste crescer economicamente de forma mais sustentável apoiando-se nos processos de globalização:
1.> Apoiar uma nova vaga de cooperação no seio dos clusters consolidados em torno das atividades de I&D, da inovação nos modelos de negócio e
da internacionalização;
2.> Conferir uma nova dimensão aos protoclusters, acelerando a sua internacionalização através da atração de investimento estrangeiro e da exportação de conceitos, conteúdos, serviços e bens;
3.> Reforçar as condições de atratividade de fluxos turísticos de muito maior dimensão que os atuais, valorizando o património material e imaterial existente e dinamizando as regiões Norte e Centro interior;
4.> Transformar a agricultura intensiva de produção de especialidades num cluster orientado para os mercados externos e para o abastecimento da
grande distribuição, tornando esse cluster num fator de absorção do [eventual] desemprego gerado nas atividades industriais tradicionais […];
5.> Construir um modelo de sustentabilidade a partir de um sistema urbano policêntrico em contexto de urbanização
difusa e utilizar esta configuração territorial para criar um campo de experimentação de novas soluções no domínio das comunicações, mobilidade, energia, ciclo da água, aproveitamento de resíduos etc., criando oportunidades para que os
protoclusters ganhem um campo de experimentação interno à macrorregião.

. Anel de Desenvolvimento do Entre Douro e Mondego

. Sendo que esse “Anel de Desenvolvimento” tem, claramente, duas metades – a sul e a norte
–, bem diferenciadas mas congruentes e nalguns casos complementares, ao que acresce que, relativamente a esta última [a norte], que integra a [chamada] “sub-região a nascente de Ovar –
Oliveira de Azeméis, S. João da Madeira e S. Maria da Feira”, importaria,
> Que não se perdesse a oportunidade – urgente e talvez única – de, “no quadro da
Reabilitação geral que se defende para a LVV”, os municípios e outras entidades relevantes*, “garantissem que no troço norte da LVV” se fizessem os projetos e obras** que permitissem “a real aproximação da Infraestrutura [LVV] dos “geradores de movimento” (de residência, de trabalho e outros – incluindo os turísticos);

. Não se deixando de aproveitar o conhecimento e disponibilidade deintervenção da UA e Citta [UP e UC], e

. Não deixando de nisso envolver os Cidadãos.
*nomeadamente Associações Patronais e Empresas; Associações Sindicais, Culturais e Cívicas, bem como Entidades de

Saúde e Bem-estar

** ou onde o mais fosse de imediato realizável – se fixassem os “canais e espaços” para os “traçados ferroviários” e para as “novas localizações de estações dos CF”
Parece indispensável e urgente que na “Sub-região a Norte – Poente” do “Quadrante Noroeste do Entre Douro e Vouga” constituída por Ovar, Santa Maria da Feira, S. João da Madeira e
Oliveira de Azeméis,
> Não se perdesse a oportunidade de coordenar serviços cuja escala de prestação os torne mais eficientes e eficazes e resgatar as infraestruturas e equipamentos para o benefício geral;
> Se otimizem ou constituam “ligações – físicas e não físicas – nascente poente”;
> E – com tudo isso e o mais necessário – Ovar e a [dita] “Sub-região” não deixasse de
se “constituir como charneira” – norte-sul e poente-nascente – e, nunca o “fim de linha”, quer para
cada uma delas, quer para o conjunto desta (nova) entidade territorial.

É absolutamente decisivo que, em todos os casos de interface da(s) Ferrovia(s), ou com “área de transfer de modo de transporte” ou com “espaços urbanos”, todos –
Cidadãos e Poderes Locais (eventualmente com Outros) assumam a responsabilidade de
levar – de modo sustentável – os Bens até ao seu destino, e os Cidadãos até à porta de
casa, do trabalho ou do lazer, em segurança e aprazibilidade.
O grande aumento de conforto, eficácia e eficiência, bem como a enorme redução de tempo do “ir e voltar” (quase) onde quer que seja

Mas a questão neste caso não é só o “ir e voltar”; é, isso sim – e sobretudo – o “ficar”.
E a questão também não é, apenas, o “mandar e receber” – mesmo que rápido, seguro e a bom preço; a questão é – sobretudo – criar, fazer com quem se interesse e goste
disso – onde possa “ficar”, obviamente.
O que eu quero dizer é que não haja ilusões: – Por muito boas e rápidas e sustentáveis infraestruturas de “Mobilidade” de que possamos dispor, é a qualidade dos “Lugares”
e respetiva autossuficiência em rede, que nos fará felizes.

Do exposto e do mais que daí se pode inferir resultam certezas, obviamente, mas parece ser mais importante focarmo-nos nas interrogações, até porque, nalguns casos, elas só existem em resultado de algumas certezas que já temos.
Ora tendo em conta o modo de relação que foi possível estabelecermos com as Presidências da Assembleia e da Câmara do Município, e procurando tornar mais assertiva a discussão a no Encontro do dia 16jul22, atrevíamo-nos a indicar não apenas “Interrogações” mas também
“Apostas” que, neste caso têm um caracter interrogativo.
Sublinhe-se, entretanto, que deste trabalho e respetivas “Interrogações & Apostas” será oportunamente – por consenso interno – identificado o que mais “apresentar” para”
debater” no referido Encontro – e, desejavelmente – depois disso.

 

Pompílio Souto, Coordenador da PlataformaCidasdes

Artigos Relacionados

Deixe uma resposta

Botão Voltar ao Topo