A decisão de municipalizar a gratuitidade do transporte público, ainda que politicamente
apelativa, enfraquece de uma limitação estrutural evidente pois ignora a natureza funcional
e integrada dos sistemas de mobilidade nas áreas metropolitanas. No caso específico da
Área Metropolitana do Porto, esta limitação torna-se particularmente visível, uma vez que a
rede de transportes operacionalizada, em larga medida, através do sistema Andante
constitui, de facto, um ecossistema intermunicipal, no qual as fronteiras administrativas são
economicamente irrelevantes.
Defender a gratuitidade circunscrita a um único município, ainda que central, corresponde a
uma leitura redutora da mobilidade contemporânea. Os movimentos pendulares entre
concelhos como Vila Nova de Gaia, Maia, Matosinhos, Santa Maria da Feira ou Gondomar
e o Porto demonstram uma realidade socioeconómica profundamente interligada, na qual
residência e local de trabalho, ou estudo, raramente coincidem no mesmo território
administrativo. Assim, ao tornar gratuitos os transportes apenas para os residentes de um
concelho, cria-se uma distorção distributiva que penaliza precisamente os segmentos
populacionais mais dependentes do sistema de transporte público, ou seja, os trabalhadores
e estudantes que vivem na periferia e se deslocam diariamente para o Porto.
Do ponto de vista da eficiência económica e da equidade territorial, a solução mais racional
consiste na extensão da gratuitidade a toda a Área Metropolitana. Tal abordagem reconhece
a natureza de bem público metropolitano dos transportes coletivos e alinha os incentivos
com os objetivos de política pública, nomeadamente a redução da utilização do transporte
individual e consequente descongestionamento dos acessos, a diminuição das emissões de
carbono e a melhoria da coesão social.
A fragmentação de políticas tarifárias num sistema tecnicamente integrado gera
ineficiências. Por um lado, compromete a simplicidade e a transparência do modelo de
utilização, introduzindo assimetrias que dificultam a adesão dos utilizadores. Por outro,
reduz o potencial de ganhos de escala que poderiam ser obtidos através de uma abordagem
coordenada. Num sistema como o Andante, concebido precisamente para facilitar a
interoperabilidade entre diferentes operadores e modos de transporte, a diferenciação
baseada no local de residência constitui uma incongruência conceptual.
É certo que subsistem constrangimentos financeiros, sobretudo nos municípios com menor
capacidade orçamental, contudo, este argumento, embora relevante, não invalida a
necessidade de uma solução sistémica, pelo contrário reforça a urgência de mecanismos de
financiamento intermunicipais, o que significa que a gratuitidade metropolitana não deve
ser entendida como um encargo isolado de cada autarquia, mas como um investimento
coletivo, passível de ser cofinanciado por instrumentos nacionais e europeus, à semelhança
de outras políticas de transição climática e coesão territorial.
Importa ainda considerar os efeitos macroeconómicos indiretos de uma medida desta
natureza. A redução dos custos de mobilidade aumenta o rendimento disponível das
famílias, particularmente das de menores rendimentos, e pode contribuir para uma maior
eficiência do mercado de trabalho, ao facilitar o ajustamento entre oferta e procura de
emprego à escala metropolitana. Simultaneamente, a diminuição do tráfego rodoviário
reduz externalidades negativas, como a poluição e o congestionamento, com benefícios
para a saúde pública e a produtividade.
Em termos de governação, coloca um desafio incontornável sobre a necessidade de reforçar
o papel das entidades metropolitanas enquanto níveis de decisão, até porque a mobilidade,
pela sua própria natureza, exige uma coordenação intermunicipal, pelo que a manutenção
de soluções fragmentadas acentua desigualdades e compromete a eficácia global do
sistema, bem como os objetivos inerentes ao mesmo.
Concluindo, a gratuitidade dos transportes públicos, para ser transformadora, não pode ficar
confinada a um único município. Numa área metropolitana funcionalmente integrada, como
a do Porto, a justiça distributiva, a eficiência económica e a coerência sistémica convergem
na conclusão de que os passes devem ser gratuitos à escala metropolitana e qualquer
solução que ignore esta realidade corre o risco de agravar assimetrias e de desperdiçar uma
oportunidade estratégica de reconfiguração do modelo de mobilidade urbana.
Diogo Fernandes Sousa
Escritor do Livro “Rumo da Nação: Reflexões sobre a Portugalidade”
